Естественная безопасность

Рассмотрим еще один пример, показывающий, как можно снизить аварийность, изменив представления людей о безопасности. Назовем это концепцией «естественной безопасности», поскольку она связана не с предупреждениями об опасности, сигналами тревоги и вообще каким-либо оборудованием, а с особенностями поведения людей.

В каком аэропорту будет меньше аварий: в «удобном», то есть расположенном на равнине, с хорошим обзором и погодными условиями (наглядный пример – Тусон в Аризонской пустыне), или в «опасном», который находится в холмистой местности с сильными ветрами и затрудненным взлетом и посадкой (например, аэропорты в Сан-Диего и Гонконге)? Правильный ответ – в «опасном». Почему? Да потому что в этих условиях летчики сосредоточенны, внимательны и осторожны. Один из пилотов самолета, чуть было не разбившегося при посадке в Тусоне, сообщил в действующую при НАСА Систему добровольных сообщений о безопасности полетов (ASRS), что «четкая видимость и хорошие погодные условия привели к самоуспокоенности». (К счастью, система защиты от столкновений с землей вовремя предупредила экипаж, и катастрофы удалось избежать. Помните пример, с которого начинается глава 2, когда самолет кричит пилотам «Набрать высоту! Набрать высоту»? Именно такой сигнал тревоги их и спас.) Это же правило, касающееся реальной безопасности и наших представлений о ней, действует и в отношении организации дорожного движения. Почему, становится понятно из слов голландского трафик-инженера Ганса Мондермана, вынесенных в подзаголовок статьи об организации автодорожного движения в Голландии: «Чем более опасной будет выглядеть организация движения для водителя, тем выше будет безопасность на дороге».

На поведение людей очень сильно влияют представления о риске, которому они подвергаются. Многие, к примеру, боятся летать (но не боятся садиться за руль), или, скажем, молнии, которая может в них ударить. Однако езда в автомобиле куда более опасна и для водителя, и для пассажиров, чем авиаперелет. Кстати, о молниях: по данным гражданской авиации США за 2006 год, в авиакатастрофах погибли трое, а от ударов молнии – около пятидесяти человек. Одним словом, летать на самолете безопаснее, чем находиться в грозу под открытым небом. Психологи, изучающие представления о рисках, выяснили, что усиление мер безопасности в какой-либо сфере деятельности зачастую не приводит к снижению аварийности. Этот парадокс породил концепцию «компенсации риска». Если в силу изменений в какой-либо деятельности она начинает восприниматься как менее опасная, люди чаще рискуют и уровень аварийности не меняется.

Таким образом, появление ремней безопасности, мотоциклетных шлемов, защитных щитков у футболистов, более высоких и удобных лыжных ботинок, систем по предотвращению заносов и контроля устойчивости в автомобилях приводит к тому, что люди начинают вести себя более рискованно. Тот же принцип действует и в сфере страхования: застраховавшись от кражи, люди менее внимательно относятся к своему имуществу. Лесники и альпинисты убедились, что наличие подготовленных спасателей приводит к увеличению числа людей, бездумно рискующих собственной жизнью, поскольку они уверены: если случится беда, им помогут.

В литературе по вопросам безопасности этот феномен получил название «гомеостаз риска». Гомеостаз – научный термин, описывающий системы, стремящиеся к состоянию равновесия, в данном случае речь идет о чувстве безопасности. Согласно этой гипотезе, если обстановка кажется менее опасной, водители начинают больше рисковать и реальный уровень безопасности остается неизменным. С тех пор как в 1980-х годах голландский психолог Джеральд Уайльд поднял эту тему, вокруг нее не утихают споры. Впрочем, они касаются причин и масштабов описанного эффекта, само его существование под сомнение не ставится. Так почему бы не использовать данный феномен «от противного»? Почему не повысить уровень безопасности, делая вид, что ситуация более угрожающая, чем на самом деле?

Представим, что мы отказались от таких мер обеспечения безопасности дорожного движения, как светофоры, знаки «стоп» «зебры», расширение улиц и специальные дорожки для велосипедистов. Напротив, улицы можно сделать более узкими и построить кольцевые развязки. Эта идея выглядит совершенно безумной, противоречащей здравому смыслу. Но голландский трафик-инженер Ганс Мондерман предлагает для городов именно такое решение. Сторонники этого метода называют его «общим пространством» и приводят в пример несколько европейских городов – датский Эйбю, английский Ипсвич, бельгийский Остенде, голландские Маккингу и Драхтен, где он был успешно реализован. Эта концепция не предполагает отмены светофоров и дорожных знаков на скоростных магистралях, но в небольших населенных пунктах и даже отдельных районах крупных городов она вполне уместна. Так, рабочая группа исследователей сообщает, что в Лондоне принципы «„общего пространства“ использовались при переустройстве сильно загруженной торговой улицы Кенсингтон Хай-стрит. Проект дал положительные результаты (сокращение числа дорожных происшествий на 40 %), и городские власти намерены реализовать эту же концепцию на Экзибишн-роуд – главной магистрали крупнейшего музейного района столицы».

Вот как авторы описывают свою стратегию:

...

Концепцию «обратной компенсации риска» на практике внедрить непросто, для этого от городских властей требуется недюжинная смелость. Хотя этот метод и позволяет сократить общее количество аварий и человеческих жертв, полностью устранить их он не в состоянии. Достаточно хотя бы одного происшествия со смертельным исходом, чтобы встревоженные горожане начали требовать вернуться к дорожным знакам, светофорам, пешеходным переходам и продолжить расширение улиц. Отстаивать довод о том, что, если дорожная обстановка выглядит угрожающей, на деле она становится безопасней, крайне трудно.

Но почему, если нечто кажется более опасным, чем есть на самом деле, уровень безопасности повышается? Британские исследователи Элиот, МакКолл и Кеннеди полагают, что здесь действуют следующие когнитивные механизмы:

– В сложной обстановке скорость автомобилей снижается; вероятные причины связаны с увеличением когнитивной нагрузки и степени предполагаемого риска.

– Естественные «ограничители», например горбатый мост или извилистая дорога, бывают весьма эффективным средством снижения скорости, к тому же они не вызывают раздражения у водителей. Тщательно продуманные схемы, в которых используются свойства подобных естественных «ограничителей», могут дать аналогичный эффект.

– Акцентирование изменений в окружающей среде (обозначение границ автострады или деревни) способно повысить концентрацию внимания водителя, побудить его снизить скорость (либо обеспечить и то и другое).

– Снижению скорости способствует также ограничение обзора или дробление линейности.

– К снижению скорости может привести ощущение неопределенности.

– Сочетание разных мер, как правило, более эффективно, чем каждая по отдельности, но создает неприятный визуальный эффект и чревато большими затратами.

– Ограничению скорости может способствовать и обстановка на обочине (например, наличие припаркованных машин, пешеходов и дорожек для велосипедистов).

Главные причины травм и смерти от несчастных случаев в быту – падение и отравление. Так почему же не применить здесь ту же парадоксальную концепцию «обратной компенсации риска»? Почему не создать ощущение, что опасные виды деятельности еще более опасны, чем на самом деле? Допустим, мы делаем так, чтобы ванные и душевые кабины выглядели более скользкими, одновременно позаботившись о том, чтобы они стали менее скользкими. Предположим, мы спроектируем лестницы так, чтобы они казались более опасными, чем в действительности. Мы можем придать упаковкам с веществами, которые можно случайно проглотить (особенно ядовитыми), более страшный вид. Позволит ли усилившееся ощущение угрозы сократить число несчастных случаев? Скорее всего, да.

Как можно использовать принципы «обратной компенсации риска» при создании автомобилей? Сегодня водитель машины буквально купается в комфорте: он изолирован от внешних шумов, не ощущает вибрации, ему тепло и уютно, он может слушать музыку, общаться с пассажирами или разговаривать по телефону. (Кстати, исследования показывают, что разговоры по мобильному телефону за рулем, даже при использовании гарнитуры hands free , не менее опасны, чем управление автомобилем в пьяном виде.)

Водитель отдален от происходящих вокруг событий, он перестает следить за ситуацией. А с появлением автоматических систем, управляющих устойчивостью, тормозами и не дающих выехать из ряда, он еще больше отрывается от реальности.

Представим, однако, что мы вытащили водителя из комфортабельного салона и поместили снаружи, как кучера в прежние времена, один на один с непогодой, природой, ветром, звуками и вибрацией дороги. Ясно, что автомобилисты не позволят проделать над собой такое, – но как вернуть водителю сосредоточенность, не подвергая его столь суровым испытаниям? Сегодня с помощью бортовых компьютеров, двигателя и современных механических систем мы способны контролировать не только поведение машины, но и ощущения водителя. То есть можем обеспечить эффективную связь автомобилиста с тем, что происходит вокруг. Причем естественным образом, без специальных сигналов, которые нужно истолковывать и расшифровывать, прежде чем предпринять необходимые действия.

Представьте, что вы почувствуете, если во время движения возникнет люфт руля. Разве вы не станете бдительнее, не сосредоточитесь на безопасности движения? А что, если намеренно создать такое ощущение? Разве водители в этом случае не будут вести себя осторожнее? Несомненно, в автомобилях будущего можно предусмотреть подобную функцию. Все больше автомобилей переходят на «электронное вождение», при котором все приборы завязаны на бортовой компьютер. Так устроено управление современными самолетами, так же во многих наземных транспортных средствах педали газа и тормоза посылают сигналы многочисленным микропроцессорам. Когда-нибудь все управление будет электронным, причем электромоторы и гидравлические механизмы обеспечат обратную связь с водителем, чтобы ему казалось, будто он сам, чувствуя вибрацию дороги, поворачивает руль. И тогда можно будет имитировать ощущение заноса, сильной тряски и даже люфт руля. «Умные» технологии хороши тем, что могут обеспечить полный и качественный контроль, а водителю будет казаться, что управляемость не на высоте.

Однако проблема в том, что люфт руля водитель может принять за неисправность машины. А это не только не будет соответствовать истине, но и окажется совершенно неприемлемым для производителей автомобилей. Когда я рассказал о своей идее группе инженеров одной крупной автомобилестроительной компании, они нервно усмехнулись: «Зачем нам выпускать изделия, создающие впечатление, что они плохо работают?» Вопрос по существу. Но вместо того чтобы имитировать опасность самой машины, мы можем сделать так, чтобы опасной казалась окружающая обстановка.

Вообразите, что вы едете по разбитой грунтовой дороге, с глубокими выбоинами, в которые попадает машина. Она ведет себя непредсказуемо, но в этом случае мы виним не автомобиль, а плохую дорогу. Или другой пример: дорога полностью раскисла, машина вязнет в грязи и медленно реагирует на действия водителя. Или движение по обледенелой трассе, которое приводит к постоянным заносам. Мы снижаем скорость, но виним опять же не машину, а дорогу. Наконец, представьте себе, что ясным солнечным днем вы едете по пустой автомагистрали. Машина реагирует на все ваши действия четко и быстро, и эти позитивные ощущения от поездки вы приписываете исключительно ей, а не дорожным условиям.

Эти внешние изменения окажут желаемое воздействие на поведение водителя, но ассоциироваться они будут не с автомобилем, а с дорогой и природными условиями. Таким образом, правильные поступки будут стимулироваться естественным путем: чем опаснее что-то выглядит, тем осторожнее будет человек.

Зачем нам это нужно? Дело в том, что современные автомобили слишком комфортабельны. Хорошие амортизаторы и система регулирования плавности хода, звукоизоляция, минимизация ощущения дорожного полотна и вибрации в салоне изолируют водителя от внешнего мира. Поэтому контакт с ним необходимо обеспечить искусственно, чтобы водитель знал, что происходит снаружи.

Я не предлагаю повысить реальный уровень опасности при вождении автомобиля. Цель ровно обратная: сделать машину безопаснее, обеспечив соответствующую обратную связь. Разумеется, реальный уровень безопасности следует и дальше повышать. Мы знаем, что полностью автоматизированные системы уже доказали свою эффективность: например, антиблокировочная система, система контроля устойчивости, датчики дыма. Однако возможности этих систем ограниченны. Главное, чтобы сам водитель не забывал о безопасности, тогда и эффективность автоматических систем в непредвиденных ситуациях повысится.

Конечно, эти идеи спорны. Я и сам не вполне убежден в том, что они сработают. Люди так устроены, что могут повести себя прямо противоположным образом, например, проигнорировать ощущение скользкой дороги, подумав: «Да на самом деле она не скользкая. Это машина пытается заставить меня снизить скорость». А если трасса на самом деле скользкая? И к тому же захотите ли вы покупать автомобиль или другое устройство, которое намеренно вас пугает? С точки зрения маркетинга идея выглядит явно сомнительной.

Тем не менее она отражает реально существующую проблему. Сегодня мы окружены чрезмерным комфортом, ограждены от внешнего мира и опасностей, неизбежно возникающих при работе сложных, мощных машин. Если бы облик мотоциклов, автомобилей, другой техники или лекарств соответствовал реальной опасности, которую они представляют, люди, возможно, изменили бы свое поведение. Но когда вокруг нас царят звукоизоляция, амортизация и стерильность, мы забываем о реальных рисках. Поэтому необходимо вернуть себе подлинное представление об опасностях.