Тим Северин Восьмое путешествие Синдбада перевод с английского Ю.Супруненко

Шквал налетел в сумерках — неожиданный и яростный, как удар ветвей пальмы, которую раскачал мощный ветер.

Под таким порывом корабль резко наклонился в подветренную сторону. Море словно взорвалось, и вода, проникнув через желоба, окатила палубу. Все на корабле могло падать, попадало, и снизу донесся сильный грохот. Те, кто спал на стороне, испытавшей крен, полетели со своих банок. Другие на палубе цеплялись руками за веревки, чтобы удержаться при столь опасном наклоне.

С черного неба, будто шрапнель, сыпались на нас острые стрелы молний. Я всматривался вперед, и при каждом ударе молнии видел искривленные гримасой лица членов экипажа, застывшие в напряжении руки, пальцы, вцепившиеся мертвой хваткой в веревки, ноги, охватившие для упора планширь.

Люди в тюрбанах, выбравшись из своих кают, как черти, с криками прыгали по палубе, обгоняя друг друга. Но то была не паника, а всплеск сумасшедшей радости. В это, едва ли не ликующее, состояние их приводило ощущение опасности на море. Опытные руки с трудом повернули румпель[24] и нос корабля стал медленно выпрямляться в сторону ветра. Другие руки ослабили паруса на основной и кормовой мачтах. Среди раскатов волн, под свист ветра судно снова устремилось вперед, как хорошо тренированный акробат, увернувшийся от, казалось бы, неизбежного падения.

Часом позже корабль без всяких осложнений преодолел полосу шквалов и лег на свой прежний спокойный курс, который указывало ему звездное ночное небо. Над моей головой раздулись три характерных треугольных паруса, каждый со своим малиновым крестом: два из них составляли скрещенные боевые мечи, а один — изогнутые кинжалы.

Посредине корабля висел фонарь. Там и собрались те, кто не нес вахту, чтобы перевести дух после шквала. Они больше были похожи на пиратскую команду. Несколько людей были в шортах, но большинство предпочитали лишь набедренные повязки, и почти половина была в тюрбанах. Цвет их кожи варьировался от черного до розового. Лишь несколько человек говорили на английском, для большинства же единственным языком был арабский. Все это очень напоминало сцену из «Тысячи и одной ночи», этой коллекции рассказов о приключениях и любовных историях, которые в течение столетий восхищали миллионы слушателей. Они же включали и морские путешествия Синдбада. Вот в этом-то и было все дело: мы плыли как раз на корабле Синдбада.

Наше морское путешествие было задумано за три года до этого, во время плавания, посвященного св. Брендану.

Нам известно, что арабские мореплаватели исследовали морские просторы и уходили далеко от своих родных мест примерно в те же века, что и современники св. Брендана; Экзотические страны и народы, встреченные Синдбадом, являли удивительное сходство с реально существовавшими землями, описанными древними арабскими географами.

Чем глубже проникался я легендой о Синдбаде, тем больше начинал верить, что он был не просто героем сказок. Более того, мне казалось, это был собирательный образ арабских морских капитанов и купцов, путешествовавших к границам известного мира в «золотом веке» арабского мореплавания в VIII–XI столетиях.

И вот, как и в случае со св. Бренданом, я решил повторить плавание Синдбада. А для этого надо было построить копию арабского купеческого судна того времени и проплыть на нем по маршруту, который стал высочайшим достижением арабских мореплавателей. Это был 10 000-километровый путь по морю до легендарных китайских портов.

Я надеялся, что этот опыт, шаг в прошлое на тысячу лет назад, поможет нам понять, как же древние арабы строили свои корабли и плавали на них, как они ориентировались в море и как возникли сказания о приключениях Синдбада.

Это было даже более грандиозной, если не сказать дерзкой, задачей, чем постройка лодки Брендана из дерева и кожи. Предстояло провести исследования, составить проект и соорудить арабское судно раннего средневековья. Нужно было подобрать команду и обучить ее управлению таким кораблем, взять необходимое снаряжение и достаточно продовольствия, ибо плаванье должно было продолжаться почти целый год.

Как же выглядел такой корабль? Арабские корабелы не использовали рисунков или планов. Все делалось исключительно на глаз и, вероятно, так они трудились испокон веков. Единственным попавшимся нам изображением древних арабских кораблей был крайне условный и лишь слегка стилизованный рисунок, и он не имел для нас никакого практического значения. Но вот на одной португальской морской карте Индийского океана, датируемой 1521 годом, я обнаружил более подробные рисунки подобного корабля. Они включали детали, которые я мог уточнить в древнеарабских текстах, подробности о размерах и мощности, скорости и особенностях конструкции кораблей.

Корабль сооружался без гвоздей, и был как бы сшит веревками, что было исключительно важным моментом. Если моя копия окажется идентичной, держать ее как единое целое будут веревки, а не гвозди. Еще раньше путешественники, включая Марко Поло, отмечали, что арабские суда сооружаются с помощью тонких канатов, получаемых из волокна кокосовой пальмы. Люди тогда верили, что нельзя применять гвозди, потому что на морском дне существовали огромные магниты, вытягивающие все железо из проходящих кораблей.

В поисках дальнейших сведений о примечательных арабских судах я посетил султанат Оман. Расположенный у входа в Персидский залив, Оман имеет богатые морские традиции. «Корабли Омана» часто упоминаются в древних рукописях.

На побережьях и в портах Омана я встретил нужные мне виды традиционных арабских кораблей и ознакомился с судостроительной техникой. Но важнее этого были те теплые чувства и доброжелательное отношение к моему проекту, которое проявили сами оманцы. Министр национального наследия и культуры Саид Файзель ибн Али Ал-Сейд любезно пригласил меня в столицу страны Маскат. На приеме у него я показал фильм о путешествии по следам святого Брендана и в общих чертах рассказал о проекте, связанном с Синдбадом.

Две недели спустя Саид Файзель сообщил мне, что одобряет этот проект, а министерство национального наследия и культуры готово выступить его спонсором.

Не зная, в чем именно будет заключаться такое «спонсорство», вскоре я снова попал в кабинеты чиновников этого министерства. Господин министр в самых вежливых и по-восточному цветистых выражениях сообщил мне: Оман возьмет на себя все расходы по проекту (стоимость корабля, содержание команды и остальные затраты) и оплатит их из личной казны султана. Я был приятно ошеломлен. Казалось, что в Омане оживают сказки «Тысячи и одной ночи».

Одна из просьб Саида Файзеля заключалась в том, чтобы наше путешествие началось 23 ноября 1980 года, во время празднования десятой годовщины правления султана Кабуса. У меня оставалось менее 15 месяцев, чтобы спроектировать корабль, достать материалы и построить судно, подобрать команду, приобрести продовольствие и снаряжение, проложить маршрут и получить транзитные визы всех стран, лежащих на нашем пути, включая и Китай.

Прежде всего я выбрал оптимальное место для строительных работ: прибрежный город Сур на самом острие восточной оконечности Омана. Здесь в течение столетий арабские корабелы изготавливали купеческие суда, которые затем плавали от Занзибара на юге до Индии и Шри-Ланки на востоке в поисках древесины, специй и слоновой кости.

Колин Мюди, английский кораблестроитель, обеспечивший нас в свое время столь необходимыми чертежами для лодки Брендана, теперь поработал на благо новой экспедиции. В его распоряжении были предоставленные мной материалы, не говоря уже о его собственных знаниях о древнем судостроении.

Найти стройматериалы для корабля было поистине непосильной задачей. При отсутствии собственной хорошей древесины для судов, арабы в прошлом импортировали тик с Малабарского побережья Индии. Однако в 1979 году индийское правительство запретило экспорт тикового сырья, заменив его на очень схожую древесину под названием айни.

Семь раз я побывал в лесах западной Индии, отыскал, пометил и организовал рубку подходящих деревьев. Более 140 тонн бревен были доставлены из джунглей на слонах и отправлены по морю в Сур.

На поиски тех, кто знал, как строить корабль с помощью веревки из волокон кокосовой пальмы, времени было тоже в обрез. Еще совсем недавно в Омане встречались подобные небольшие суда, но технология их строительства была почти утрачена. Кроме этого, мне нужны были люди, которые могли бы сшивать вместе несколько досок семисантиметровой толщины.

Такие люди, как мне стало известно, жили на острове Агатти в отдаленном Лаккадивском архипелаге примерно в 400 километрах от юго-западного побережья Индии. Примечательно, что арабы тоже плавали на Лаккадивские острова за кокосовыми веревками. Итак, на Агатти я нанял с десяток специалистов по веревочному ремеслу и закупил 600 километров кокосового каната для нашей копии средневекового корабля.

Это был необычный канат. Он делался из скорлупы кокосовых орехов, подвергшихся гниению сначала в пресной, а потом в морской воде; затем орехи раскалывались киянкой (железный молоток мог размягчить волокно), и плетение производилось вручную. Машинное скручивание не подходило, поскольку при этом веревки получались не достаточно прочными.

К Новому, 1980, году команда кораблестроителей собралась в Суре. Кроме специалистов по веревочному ремеслу, там была и дюжина оманских корабелов, а также группа индийских плотников с Малабарского побережья.

Оманцы работали топорами, острыми, как бритва, вытесывая «ребра» для корабля. Индийцы предпочитали стамески из мягкого железа, которыми они могли вырезать замысловато изогнутые доски для каркаса, а также делать сложные сцепки в огромных брусах. Они изготовили 20-метровую грот-мачту из единого ствола, и она выглядела так, словно была выточена на гигантском станке.

По мере того как над огромным, 17-метровым килем поднимался корпус, на берегу в Суре все громче раздавались стуки киянок по стамескам и удары топоров. Нельзя было терять ни минуты — предполагаемый срок готовности корабля оставался неизменным — 23 ноября.

Люди трудились с колоссальным напряжением при температуре под 50 градусов. К июлю мы вышли на решающую стадию строительства, вручную просверлив около 20 тыс. отверстий, через которые должны были пройти кокосовые веревки, связующие в единое целое все судно. Изнутри корабля дыры были заделаны скорлупой кокосовых орехов, а снаружи — смесью извести с сырым каучуком.

Наконец, внутри корпус корабля был обработан швабрами, смоченными в растительном масле, чтобы предохранить от гниения кокосовое волокно и древесину. Рабочие, занимавшиеся этим, сказали мне, что если регулярно пропитывать маслом корабль, то срок его службы может продлиться до 100 лет. А судно, построенное, скажем, на гвоздях, через каждые десять лет должно проходить капитальный ремонт с заменой каждого гвоздя.

Для лучшей сохранности в морской воде корпус ниже ватерлинии обрабатывался известью против корабельного червя, а также пропитывался рыбьим жиром.

И вот, наконец, после обильного застолья корабль был спущен на воду. Племена из внутренних районов Омана, рыбаки из прибрежных деревень, старые морские капитаны из Сура — все одетые по-праздничному, собрались на праздник, чтобы отметить рождение нового судна. Султан подсказал, как его назвать — в честь оманского города, который был известен во всем арабском мире — до самого Китая, в котором, как считалось, родился Синдбад. Итак, наш корабль получил имя «Сохар».

«Наконец-то он живой», — подумалось мне. Было слышно, как урчащий прилив обволакивает и ласкает судно. Оманский флаг развевался на корме, но маты еще не были установлены. Главное же сделать успели.

С невероятным усердием плотники выполнили то, что многим казалось невозможным. Корабль был построен за 165 дней, тогда как скептики говорили, что на это потребуется три года.

Последние недели были посвящены подбору и составлению команды.

Одним из первых добровольцев оказался молодой капрал из морского дивизиона королевской оманской полиции по имени Хамиз. Взойдя на борт «Сохара» в бухте Маската, куда мы прибыли, Хамиз прежде всего представился мне. Униформа сидела на нем безупречно, и он буквально подпрыгнул, отдавая честь.

— Хамиз, сэр! — рявкнул он по-военному, а затем, ухмыльнувшись, добавил: — Я хотел бы пойти в Китай.

Трудно было устоять перед таким энтузиазмом, и Хамиз был тут же записан в команду. За ним последовало еще семеро оманцев, в большинстве своем люди вполне штатские, жители отдаленных рыбацких провинций. Только один из них оказался офицером королевского военно-морского флота Омана, и звали его тоже Хамиз. Чтобы тезки не откликались одновременно, мы дали им клички «Хамиз-полис» (полиция) «Хамиз-нейви» (моряк).

Остальные десять членов экипажа были с Запада. Среди них было три морских биолога, которым предстояло брать образцы водорослей и исследовать их на загрязнение, два опытных водолаза, радист, кинооператор, фотограф Брюс Фостер и мой старый друг еще по предыдущему плаванию, Трондур Патерсон, художник с Фарерских островов. И наконец, на наше горе, Шенбай.

Он появился на корабле в последний момент. Мне недоставало повара, и он заявил, что может стряпать. Шенбай был из Белуджистана, неопределенного возраста, грубой наружности и казался каким-то пережитком прошлого. Через местного переводчика я сделал ему предложение — приготовить ланч для экипажа «Сохара», и в случае, если пройдет это испытание, будет взят на борт.

Карри с овощами (мясное блюдо с пряностями и рисом) оказалось вполне съедобным, и Шенбай был принят. Как потом выяснилось, мы были обречены употреблять эту же самую, набившую потом оскомину, пищу в течение почти целого месяца.

23 ноября, в день отплытия, большая толпа собралась на военно-морской базе в Маскате. На церемонии присутствовал Саид Файзель, а эскорт канонерок, сопровождал «Сохар», пока он отходил от берега.

Мы отпустили буксирный канат, и я повернулся к Трондуру, стоящему за массивным трехметровым румпелем.

— Курс на юго-восток, пока не покажется земля. Поднять паруса!

Оманцы подбежали к основному парусу, взялись за него и затянули песню: «Раз, два, взяли, Аллах нам в помощь!» Огромный парус, достигнув главной перекладины со светлой хлопковой веревкой, распрямился, и мы понеслись прочь от берега.

Обычно в дальних морских плаваниях первые несколько дней — наиболее тяжелые. Это то время, когда непроверенные веревки рвутся, слабо затянутые узлы развязываются или запутываются вконец, снаряжение ломается, и целые часы теряются на поиски предметов, которые в последнюю минуту при отплытии были куда-то в спешке заброшены.

Так было и с «Сохаром». Но по мере того как мы входили в полосу северо-восточных муссонов, дующих из Индии, и плыли на юг по Аравийскому морю со скоростью четыре узла, постепенно восстанавливался порядок, и жизнь на борту обретала свой определенный ритм.

Наш день начинался на рассвете с молитв оманцев, затем следовал завтрак из хлеба или блинов — того, что даже Шенбай не мог испортить. Но он был так невероятно ленив и медлителен, что опоздавшие начинали путать завтрак с ланчем. Вся команда была разделена на три смены, так что каждый человек четыре часа проводил на вахте, а восемь был свободен, за исключением экстренных случаев и особых заданий. Одним из таких заданий было натягивание парусов, схожее с перекидыванием парусов в современных парусных судах, но намного более трудоемкое. На нашем корабле мы имели дело с треугольными парусами, а поперечный брус одного из них весил больше, чем небольшой автомобиль.

В 500 километрах от Маската я начал экспериментировать с приборами, с помощью которых древние арабы определяли свое местоположение. Для вычисления широты они использовали чаще звезды, чем солнце, и моя оманская команда также чаще всего определяла направление по звездам, чем по точкам компаса. Главный навигационный инструмент был исключительно прост. Он назывался камал и представлял собой незамысловатый деревянный прямоугольник, через который проходила нить с узелками. Камал позволял капитану определять угол Полярной звезды над горизонтом, и по нему уже вычислять широту. Попрактиковавшись с самодельным камалом, я мог рассчитывать широту «Сохара» с ошибкой километров в 50 от его истинного положения, выясненного посредством секстана.

Древние арабы не знали, как определять долготу, но они едва ли и нуждались в этом. Побережья на пути до Китая следуют примерно в меридиональном направлении, и арабские мореплаватели были хорошо знакомы с их очертаниями.

Во время длительного похода на юг по восточному берегу Аравийского моря я был доволен «Сохаром». Управление давалось нам легко, и корабль не боролся с морем, а летел по волнам.

Нас донимало ужасное зловоние, исходившее из трюма. Это был сероводород, возможно, бактериального происхождения, главное содержимое наших вонючих школьных «бомбочек». От него першило в горле и болела голова. А для радиоприемника это было вообще губительно: он почернел и посылал в эфир все более слабые сигналы.

Эти запахи выгоняли нас на палубу, и большую часть времени мы проводили на открытом воздухе, хотя уже шли проливные тропические дожди.

Как и на арабских кораблях древности, уборные на «Сохаре» представляли собой два «балкончика», нависающие над кормой, как театральные ложи. В жаркие ночи мы часто принимали на этих балконах душ, доставая воду из фосфоресцирующего моря с помощью ведра и веревки. Это было просто сказочно — стоять в темноте в то время как морская вода стекает по телу призрачными струями, оставляя на коже люминесцирующий планктон, похожий на светлячков.

Мы хорошо проводили время в Аравийском море, проходя больше 100 километров в день. Правда, я боялся, что европейцы станут скучать. Все они были молодыми людьми, большинство из них новичками в море, каюты переполнены, жизнь однообразна, а еда Шенбая казалась ужасной.

Но не так было с оманцами. Они легко приспособились к жизненному ритму на корабле: болтали, пели свои песни, просыпаясь, наживляли рыбацкие лески, а когда уставали, дремали. Они могли спать, где угодно, растягивались на палубе, разматывали свои тюрбаны и укрывали ими лица от жары. А когда была работа, брались за нее с азартом.

Привычка оманцев напевать себе во время тяжелой работы вскоре была перенята и европейцами — членами экипажа. Они хлопали в ладоши, пристукивали в такт ногами и ритмично выкрикивали, чтобы как-то помочь себе. Для меня это был хороший признак: экипаж становился единым целым.

В середине декабря мы впервые высадились на берег — на крошечном острове Четлат в Лаккадивском архипелаге. Ограниченный сияющими пляжами и аквамариновым морем, Четлат казался просто раем. Индия осуществляет строгий контроль за островом, регулирует выращивание здесь кокосовых орехов, монополизирует импорт, препятствует зарубежным контактам, и для всего этого населила остров недееспособной бюрократией. Когда я пришел в полицейский участок острова, чтобы показать письмо из министерства иностранных дел Индии, разрешающее «Сохару» посетить Лаккадивы, я заметил на одной из дверей табличку «Отдел преступлений».

Известно, что во все времена Лаккадивские острова славились полным отсутствием, как бы мы сейчас сказали, криминогенных ситуаций.

— Что же случилось? — спросил я у капитана полицейского участка.

— Все вполне логично, — ответил он не без гордости. — Острова становятся частью современного мира, и поэтому здесь не избежать преступлений.

В Бейпуре, близ Каликута, на материковой части Индии, по общему требованию нас покинул Шенбай. Во время недельного плавания от Четлата он по существу уже ничего не делал, ожидая, что кто-то выполнит его обязанности, и воруя продукты, когда никто не видит. Его заменил Ибрахим, правительственный чиновник, который был уже сыт по горло служебной рутиной. И он показал себя как первоклассный повар.

Бейпур оказался не просто хорошим местом для стоянки «Сохара». Здесь семеро из моих оманцев нашли себе жен. Это явилось для меня сущим откровением. Я и до этого знал, что в течение столетий арабские мореплаватели прибывали в Бейпур в близлежащий Каликут и брали в жены местных женщин. И очень часто у мужчин было по две семьи — одна дома, в Аравии, другая — здесь, в Каликуте. А местная мусульманская община была вполне довольна, когда их девушки выходили замуж за арабских моряков. Но я не знал одного обстоятельства: капитан арабского судна должен давать разрешение на женитьбу моряка, а также делать личный взнос в свадебные расходы.

Однажды утром, отведя меня в сторону, Мусалам, один из моих лучших моряков, ошарашил меня. В Каликуте он встретил девушку, которую хотел бы взять в жены. Не мог бы я дать ему взаймы денег на подарок ее семье?

— Сколько тебе нужно? — нервно спросил я.

— Как вам будет угодно, — ответил он вежливо.

Что же ты будешь делать, когда «Сохар» снова отправится в плавание?

— О, с этим все в порядке, — ответил Мусалам. — Я ей буду регулярно высылать деньги, и попытаюсь устроить все так, чтобы позже она переехала в Оман.

— А как же быть с твоей женой и дочерью дома?

— Они будут в восторге! — заявил Мусалам. — Новенькая станет помогать по дому, и тогда первая жена больше времени будет проводить с детьми.

В конце концов я выделил Мусаламу 1000 рупий — примерно 130 долларов — из нашей корабельной казны на свадебный подарок для его новых родственников, хотя и считал это опасным прецедентом.

Предчувствия меня не обманули. Меньше чем за неделю каждый оманец, кроме одного, Хамиза-нейви, получил взаймы по 1000 рупий и женился. Мы покидали Бейпур на свежевычищенном судне и со сшитыми вручную парусами. А также с семью молодоженами.

Индийские моряки в Бейпуре превратили тонны полотна в новые паруса для «Сохара», гораздо большие, чем старые, истрепанные и порванные ветром за 2500-километровое плавание от Омана. Тридцать человек пришлось нанять для этой трудоемкой операции, и все было завершено за пять дней. В Европе или Северной Америке на такую работу ушло бы несколько месяцев.

Рождество мы встретили в Каликуте, а уже 21 января приблизились к гостеприимному берегу Шри-Ланки, или Серендибу, как древние арабы называли великий остров.

Дальняя дымка окутывала Адамов пик высотой 2453 метра, знакомый арабским морякам в далеком прошлом. А уже в сумерках цепочка факелов в руках паломников обозначила тропу на вершину. Мусульманская легенда утверждает, что после изгнания из Эдема свой первый шаг на грешной земле Адам сделал именно здесь. Ныне приводится и доказательство этому — на склоне горы в камне имеется отпечаток якобы человеческой стопы.

Серендиб может вполне считаться землей, описанной в седьмом путешествии Синдбада, когда он попал в кораблекрушение, был захвачен пиратами и продан в рабство торговцу слоновой костью. Хозяин заставлял Синдбада каждый день ходить в лес и убивать слона ради его бивней. Со временем слоны показали нашему герою свое тайное кладбище, и он смог получать кость, не убивая животных.

В рассказах Синдбада фигурируют как дикие, так и ручные слоны. Согласно сказкам «Тысячи и одной ночи», Синдбад дважды посещал Серендиб и сообщал, что короля там сопровождала величественная процессия, а сам он восседал на огромном слоне. До сих пор, как смогли увидеть члены команды «Сохара», на Шри-Ланке сохраняется ежегодная традиция проведения пышных парадов, когда циркачи и танцоры с факелами проходят по улицам. Шествие слонов, затянутых в парчу, становится кульминацией всего представления. А одного из мальчиков одевают в сказочную одежду Синдбада.

По арабским сказаниям, Шри-Ланка известна также своей долиной алмазов и драгоценных камней. Во время второго путешествия Синдбаду удалось избежать целого клубка змей, охранявших эту долину, и набить карманы драгоценностями.

Хотя никаких алмазов на Шри-Ланке ныне не добывается, ее драгоценные и полудрагоценные камни знают во всем мире — рубины, топазы, «кошачий глаз», сапфиры. Как и во времена Синдбада, драгоценные камни обнаружены на дне долин и добываются из ям, вырытых в речных отложениях. В них то и дело заползают змеи в поисках сырости. Важно то, что торговля драгоценными камнями по-прежнему находится в руках мусульман, среди гробниц которых встречаются и могилы арабских моряков, принесших эту религию на Шри-Ланку в VII столетии.

На Шри-Ланке Ричард Гринхил заменил Брюса Фостера, нашего постоянного фотографа, а Тим Ридман, мой приятель из Маската — Трондура, которому нужно было возвращаться домой. Здесь же к нам присоединился врач Ник Холлис из Лондона. Через несколько дней новоприбывшие приступили к своим обязанностям и мы отчалили, чтобы попасть в юго-западный муссон, который должен был бы доставить нас до восточного побережья Суматры.

Но муссон был на исходе, и это грозило всяческими неприятностями. Через три недели мы все еще были в 1000 километрах от Суматры и я начинал уже беспокоиться о запасах пресной воды. Пресная вода шла у нас лишь на питье и приготовление пищи. Теперь же осталась лишь половина ее запасов, и я попросил, чтобы каждый расходовал как можно меньше воды. И что же я увидел? Одним требовалось шесть кружек воды в день, другие обходились лишь половиной этого количества. Проще всего было уменьшить потребление воды, держась в тени, но это было легко сказать, а не сделать: солнце стояло высоко над головой — «Сохар» находился на 2-м градусе северной широты — и большие прямостоящие паруса давали не много тени.

В первую неделю марта нам повезло — прошел ливень, и, расстелив брезент, удалось собрать пресную воду и слить ее в баки.

Для всех нас 18 марта запомнится как «день акул». Около полуночи стая рыб, похожих на больших макрелей, появилась под неподвижно стоящим кораблем. Рыболовный шнур полетел за борт, и очень скоро шесть увесистых блестящих рыбин плюхнулись в корзину на палубе. Как только седьмая попалась на крючок, метровая акула вынырнула из глубины, проглотила рыбу и, стремительно развернувшись, перекусила леску.

Тут же появилась дюжина ее соплеменниц и стала нападать на стаю макрелей. Хамиз-полис быстро отрезал полоску от одной из рыбин в корзине, насадил ее на крючок и бросил за борт. В следующие несколько минут все охватило какое-то безумие.

На крючок попадались акула за акулой, их вытаскивали и уже на палубе на них набрасывались оманцы с дубинками, клюшками, пиками. Акулы корчились в агонии. Оманцы бросались взад-вперед с возбужденными криками, избивали акул и отрезали у них куски мяса вместе с крючками, которые тут же бросали снова за борт вместе со снастью.

К этому времени палуба стала по-настоящему опасным местом с десятком разъяренных акул, готовых перекусить все, до чего они могли дотянуться. Просто удивительно, как никто не потерял палец на ноге или руке, ступню или целую кисть.

— Бас, бас! — Хватит, хватит! — закричал я.

У нас уже было больше акульего мяса, чем мы смогли бы съесть. Постепенно возбуждение улеглось. Клюшки были отставлены в сторону, леска смотана, акульи туши стащены в кучу у кухни, а палуба отчищена от крови. Окончательный итог: 17 акул за 20 минут. Это составляло четверть тонны мяса, которое мы посолили и высушили на солнце.

Пять дней спустя после эпизода с акулами мы едва не потеряли нашего фотографа, Ричарда Гринхилла. День и ночь Ричард слонялся по кораблю в поисках видов для съемки, напрочь забывая об опасности в море. На палубе он обязательно спотыкался о крышку люка. Когда он сидел, раскачивающийся конец веревки сбивал с его головы соломенную шляпу. Если он ставил на пол кружку с чаем, она обязательно соскальзывала в желоб для слива воды. Даже при полном штиле он вел себя так, будто корабль раскачивался на высокой волне.

Все, что случилось, было вполне в его стиле. Однажды в безветренный день он решил сфотографировать «Сохар» с некоторого расстояния при помощи самодельного приспособления — бамбукового шеста с установленной наверху кинокамерой. Когда он отплыл на добрую сотню метров, задул бриз.

— Ветер! Ветер! — закричали ему все на борту.

Когда наконец Ричард понял, что произошло, он стал отчаянно пробиваться в нашем направлении, зажав шест с кинокамерой. Я приказал спустить паруса, чтобы замедлить ход корабля, но даже после этого Ричард едва успел ухватиться за конец веревки, которая всегда болталась у него в кильватере.

Его втащили на борт, и он был похож на задыхающуюся камбалу. Все как один, заявили, что он никогда больше не покинет корабль без разрешения, по крайней мере, в открытом море.

5 апреля, через два месяца после того как мы покинули Шри-Ланку, штиль наконец ослабил свою мертвую хватку. Первые же порывы юго-западного муссона натянули паруса «Сохара», и мы начали ощутимо продвигаться к Суматре. На следующий день, рано утром, нас постигла серьезная неудача. Поднявшийся ветер резко изменил направление и прижал 25-метровую балку к основной мачте. Эта перекладина тут же треснула. Огромный парус повис, как перебитое крыло. «Сохар» был выведен из строя. Мы осторожно спустили сломанную балку. При свете серого, гнетущего рассвета начали устранять поломку. Отрезав зазубренный конец большей части, получили исправленную оснастку. Запасной парус был прикреплен к укороченной балке и поднят наверх. Скорость «Сохара» при этом уменьшилась на треть.

15 апреля мы достигли северных подходов Малаккского пролива, великого транспортного коридора в океане между Средним Востоком и собственно Востоком, особенно для нефтеналивных танкеров, обслуживающих Японию. Девять или десять судов выстроились в линию у пролива. Потом сильный ветер и хлынувший дождь размыли их очертания. Я почувствовал себя, как пешеход, ступивший на скоростное шоссе с закрытыми глазами во время бури. Но в конце концов «Сохар» благополучно миновал пролив.

Через три дня мы сделали остановку в порту Сабанг, на острове у северной оконечности Суматры. Мы пробыли в море 55 дней, и Сабанг казался нам таким же прекрасным, как и нашим предшественникам в далеком прошлом.

Суматра, великий сосед Себанга, была издавна известна как Страна Золота. По слухам, ее правитель был столь богат, что каждое утро бросал по золотому слитку в дворцовый бассейн в доказательство своего могущества. Несмотря на красоту Страны Золота, древние арабы боялись ее и считали населяющих ее жителей свирепыми людоедами. Несмотря на свой острый ум, Синдбад сам стал их жертвой.

Это случилось во время его четвертого путешествия, когда он вместе с командой потерпел кораблекрушение у острова. Туземцы привели несчастных к своему королю и предложили им еду. Увидев, как его товарищи после трапезы впали в какое-то оцепенение, Синдбад заподозрил что-то неладное и отказался от пищи.

Дни шли за днями. Синдбад по-прежнему отказывался от угощения, в то время как его команда пировала и люди становились более тучными, а его спутников просто-напросто откармливали. Вскоре Синдбад догадался, что туземцы питаются человеческой плотью. В ужасе он бежал из каннибальской деревни. Проходя по полю, он заметил своих людей, стоящих на четвереньках и щиплющих траву под присмотром пастуха.

Возможно, источником всех этих странных небылиц, так же, как и рассказов о людоедских племенах, послужил гашиш, используемый в северной Суматре как приправа к пище.

Другой случай в пятом путешествии Синдбада также дает основания полагать, что это случилось на Суматре. Синдбад был схвачен в лесу сутулым, человекоподобным существом с грубой черной кожей. Оно питалось лишь фруктами и не могло разговаривать. И имя ему было — Старик Моря; вероятнее всего, это был «большой лесной человек Суматры — орангутан».

Здешние леса с великолепными высокими деревьями дали нам возможность найти подходящий ствол взамен сломанной поперечной балки. А бухта, где остановился «Сохар», оказалась просто кладом для морских биологов, где они собрали много образцов. В первой половине мая мы двинулись дальше по Малаккскому проливу, в Сингапур.

Слухи о нашем путешествии опережали нас, вот почему нас встретил старший лоцман бухты Сингапура. Он поднялся на борт в накрахмаленной форме с картой и переговорным устройством.

— Я ваш лоцман, — заявил он важно, а потом осмотрел наш трехметровый румпель. — Но я совершенно не представляю, как мне управлять вашим судном. — И тут же сообразил: — Лучше, я буду указывать вам направление, а вы уж сами поведете корабль.

Когда «Сохар» торжественно входил в Сингапур, у штурвала находился Мусалам. Дюжина океанских гигантов стояла в стороне и пропускала наше судно.

Толпа приветствовала нас в порту китайскими и малайскими песнями и танцами, затем последовали бесчисленные пожелания чувствовать себя в этом городе как дома.

Это была хорошая мысль, но мы не могли оставаться здесь долго. Я планировал, что следующий этап плавания «Сохара» будет и завершающим — переход от Сингапура через Южно-Китайское море до цели путешествия, порта Гуанчжоу, или Кантона, в Китае. Я хотел извлечь выгоду из сезона ветров по всему этому пути, воспользоваться вначале северо-восточным, а затем и юго-западным муссонами и пересечь Южно-Китайское море перед наступлением тайфунов.

Теперь же, в связи с долгой задержкой юго-западного муссона, мы выбивались из намеченного графика. Хотя обычно сезон тайфунов начинается в июле, Южно-Китайское море известно своими майскими штормами. А шла уже первая неделя июня.

Итак, мы покинули Сингапур после короткого визита и легли на курс через древние моря, известные арабским мореплавателям как море Кундранг и море Канхай. Из семи морей на пути к Китаю, как писалось в старых книгах, эти были наиболее опасными. Здесь можно столкнуться с сильными штормовыми ветрами, которые нынешние оманские моряки называют «туфан». Я полагаю, это слово обозначает не что иное, как тайфун.

Первые четыре дня по выходе из Сингапура были обманчиво спокойными и я уже начал думать, что всю дорогу на пути к Гуанчжоу нам будет сопутствовать удача. Но, как только наступил пятый день, я понял, что мои ожидания напрасны.

Буквально перед рассветом налетел шквал, который я вначале принял за умеренный порыв ветра. И потому не встревожился. «Сохар» за предыдущие месяцы не раз сталкивался с непогодой. Но этот шквал оказался особенным. Очень быстро он превратился в настоящий шторм. Оснастка «Сохара» скрипела под сильным ветром, и опасный треск раздавался по всему кораблю. В какой-то момент я подумал, что он может перевернуться. Потом с громоподобным шумом рухнул основной парус.

Избавленный от непосильной ноши, корабль продолжал двигаться вперед. Мы спустили сломанный парус и быстро соорудили поперечную балку. Нам повезло, что мы успели это сделать, ибо с запада надвигалась стена грозных штормовых облаков, клубящихся, как дым огромного пожара. Это было местное явление, известное под названием «сводовый шквал». Как только он прошел, мы поспешили заняться парусом — каждый день увеличивал риск неожиданной встречи с тайфуном.

Весь тот день мы летели стрелой. Три раза шквал налетал на нас, и мы потеряли еще три паруса — один основной и два кливера, — которые были разорваны на куски. Корабль подвергался жестокому испытанию, но команда держалась стойко. В самую напряженную минуту одного из шквалов Хамиз-нейви упал на колени и стал молиться за судно и его экипаж.

В следующие пять дней мой вахтенный журнал запечатлел удручающие сведения: еще два шквала 16 июня, три — 17-го, четыре — 18-го, два — 19-го, один — 20-го.

Хотя они и дорого нам обходились, но все же эти шквалы приближали нас к цели. Наш путь был буквально вышит бедами. Часами мы сидели на палубе, сшивая порванные паруса, чтобы пробиться на север. Вот записи из бортового журнала: 140 километров за один день, 170 — за другой, и рекорд в 200 километров на следующий день.

В течение целой недели на борту «Сохара» не отыскалось бы даже относительно сухого места. В такой сырости была одна радость — полчища тараканов, делившие с нами кров с начала плавания, были тоже не в восторге от «мокрого» Южно-Китайского моря. После нескольких дней шквалов внизу скопилось много воды, а тараканы отнюдь не одобряли того обстоятельства, что их пища промокла. Когда «Сохар» шел галсом к порту, вода собралась по одному борту, а тараканы толпились по другому. Когда мы меняли галсы, вода перемещалась, и сердитые насекомые с неохотой покидали свое пристанище и переходили на правую сторону, на относительно сухое место.

25 июня, пройдя под «сводовым шквалом», мы вышли к проходу между Парасельскими островами и Банкой Маклсфильд в Тонкинском заливе. Это было всего в 500 километрах от устья Жемчужной реки, ведущей к нашей цели, порту Гуанчжоу. В этих водах промышляло до 15 тысяч пиратов, которые нападают на гражданские суда. 26 июня, пополудни, показалось, что и нам потребуются ружья и газовые гранаты из арсенала вооруженных сил султана.

После полудня небольшая моторная лодка оказалась в двух-трех километрах от нас, и в бинокль я заметил, что на борту ее находятся только мужчины. Мы были слишком далеко от берега, возле которого плавали рыболовецкие суда. Я вспомнил, как описывали типичных пиратов Южно-Китайского моря, — это были шайки хорошо вооруженных людей, которые брали на абордаж и грабили небольшие суда, иногда убивая и весь экипаж. У Сингапура пираты нападали даже на танкеры. Поскольку моторка продолжала приближаться к «Сохару», я приказал своей команде достать оружие.

Но, как оказалось, лодка была не с пиратами, а с их потенциальными жертвами — это были так называемые «морские вьетнамцы». Среди них было семь мужчин, четыре женщины и семеро детей. Они пытались добраться до Тайваня и испытывали недостаток в пресной воде, пище, одежде и других необходимых вещах. Когда за несколько километров они заметили необычный силуэт «Сохара», то решили попросить помощи, при этом приняв меры предосторожности и спрятав женщин и детей под палубу.

Мы сделали для них все, что смогли, снабдив их пресной водой, мешковиной и коробками с едой, а также одеждой и лекарствами. Наш доктор Ник Холлис осмотрел беженцев и нашел их состояние удовлетворительным, приняв во внимание, что они провели в открытом море уже больше недели и начинали страдать от солнца и непогоды.

Через два дня показался китайский берег, на котором у устья Жемчужной реки возвышался пик Дауаншан. Столетиями эта вершина служила арабам маяком на их пути к этому большому речному порту, известному ныне как Гуанчжоу, но раньше называемый арабами Ханфу. Арабы и другие чужестранцы прибывали сюда за фарфором и шелком в таком количестве, что китайцы вынуждены были для присмотра за ними назначать специальных таможенных чиновников.

Устье Жемчужной реки (Сицзян) было широким и необычайно пустынным. Когда мы прокладывали курс по широкому эстуарию, казалось, за нами следит своим мрачным единственным глазом радиолокационная установка на вершине Дауаншана, напоминающая шар для игры в гольф. На ночь мы бросили якорь в нескольких километрах от какого-то острова. Две джонки стали рядом, но рыбаки нас не заметили, и мы были окружены тишиной, полной призраков.

Во второй половине следующего дня произошла и встреча с властями. Когда мы продвигались вверх по реке, вниз по течению устремилась канонерка и стала подавать нам знаки сигнальным фонарем. Не будучи в состоянии расшифровать это послание, в знак своих доброжелательных намерений мы просто подняли китайский флаг и бросили якорь. Очевидно, удовлетворенные этим, люди на канонерке поспешно двинулись вверх по реке.

На следующее утро появилось огромное буксирное судно и по радио сквозь треск послышалась превосходная английская речь:

— Как вы себя чувствуете? Я — мистер Лиу из Министерства иностранных дел Китая и прибыл из Гуанчжоу, чтобы встретить вас.

Справившись с охватившим меня волнением, я ответил вежливо:

— Меня зовут Тим Северин, я и моя команда прибыли из Омана, чтобы приветствовать вас.

После этого нас взяли на буксир и доставили в Гуанчжоу на пышную встречу. Мы опередили первый тайфун этого сезона всего лишь на 48 часов.

Доброта наших китайских хозяев была незабываемой. В Гуанчжоу они кормили нас так, словно мы вообще ничего не ели за все время плавания. Нам потребовалось семь с половиной месяцев, чтобы одолеть почти десять тысяч километров, и время, проведенное в Гуанчжоу, показалось нескончаемым банкетом.

Прежде всего китайцы оценили судно, сделанное нашими руками, — известно, что они вообще высоко ставят ручную работу. А еще они были благодарны нам за возрождение древних исторических связей Китая с Арабским миром — тех связей, которые отразились в путешествиях Синдбада.

«Сохар» выполнил предназначенную ему миссию. Вскоре его отвезут в Маскат, и он будет установлен на выставке. Путешествие Синдбада стало возможным благодаря щедрости и великодушию султана Омана и оманского народа, а также упорству тех людей, кто строил «Сохар» и плыл на нем. Теперь наше плавание, как и семь путешествий Синдбада, станет еще одной морской историей. Не бесславной.