Часть VI Вечные споры: в России или нет?

Существует целый ряд изобретений, которые приписывают себе разные нации, и Россия не остается в стороне. Кто изобрел самолет? А торпеду? А лампочку? А радио? Русские дадут один ответ, англичане — другой, американцы — третий, да и французы, итальянцы и даже бразильцы вставят свои пять копеек. Я называю это перетягиванием одеяла.

Все «перетягивания» можно разделить на две четкие группы.

Первая — это совместные изобретения. Не бывает так, чтобы две страны, находящиеся в более или менее одном культурном поле, развивались неравномерно. Даже если в какой-то момент одна отстает, затем она рывком нагоняет и опережает другую, а потом снова откатывается назад. Графики могут быть разные: равномерная прямая технологического развития, как в Британии, или волнистая синусоида, как в России, — но так или иначе они стремятся вверх, к одной точке. Автомобиль появился там — и пришел сюда. Сварка появилась здесь — и отправилась туда. Это называется «культурно-технологический обмен».

Бывает так, что общемировой прогресс упирается в отсутствие конкретной технологии. Все предпосылки для ее появления уже есть, осталось только сложить разрозненные элементы. Есть электрическая дуга, есть стабильные источники электроэнергии, есть изоляция для проводов — и дуговая лампа просто не может не появиться. Если пазл не сложит один инженер — сложит другой.

Такие изобретения я бы назвал неизбежными или, как уже говорилось в контексте этой книги, совместными. Радио изобрели не Попов и не Маркони, а целая плеяда блестящих физиков и электротехников, работавших параллельно и добавлявших свои детали пазла к общей картине. То же касается самолета и многочисленных пионеров авиации конца XIX — начала XX века. То же можно сказать о паровом двигателе и о лампе накаливания. Показательна история противогаза: до Первой мировой войны он никому не был нужен, а редкие патенты на подобные устройства касались в первую очередь пожарного дела. Сразу после первых газовых атак десятки химиков и технологов за считаные месяцы разработали столько противогазов, что хватило бы на все население земного шара, помноженное на три. Я утрирую, конечно, но суть такова.

К сожалению, в XIX веке, особенно в первой его половине, все еще играла значительную роль научно-техническая изоляция России, уходящая корнями в допетровское прошлое. Скажем, в 1820 году мещанин Иван Кириллович Эльманов построил в районе Мячково «дорогу на столбах» — прообраз монорельса. Это факт, он зафиксирован в тогдашней периодике — петербургском «Журнале мануфактур и торговли» за 1835 год и «Журнале общеполезных сведений» под редакцией Александра Башуцкого за 1836-й. Но история эта закончилась ничем, Эльманов не смог даже получить привилегию. В то же время в 1821 году британский инженер Генри Робинсон Палмер подал заявку на патент монорельсовой дороги для перевозки грузов. Патент оказался удачным, и уже 25 июня 1825 года в Чешанте (Хартфордшир) была реализована первая дорога по системе Палмера, использовавшаяся сперва исключительно для грузовых перевозок, а позже адаптированная и для транспортировки пассажиров. Изобретение ушло в мир именно из Англии. И России здесь гордиться нечем.

Но, помимо таких параллельных изобретений, есть, к сожалению, и ситуации другого рода, когда совершенно точно можно сказать, кто был первым, а «перетягивания» базируются на банальной лжи и подлоге.

С 1947 по 1953 годы в СССР совершенно официально проводилась кампания под названием «борьба с космополитизмом». Основной ее целью было преподнести русскую нацию как наиболее выдающуюся, доминирующую и главенствующую как среди братских народов СССР, так и в целом среди других народов планеты. На этом фоне резкой критике начали подвергаться литературные и исторические труды, допускающие хотя бы на миллиметр иную точку зрения.

Борьба с космополитизмом постепенно вылилась в политику социокультурной изоляции и уничтожение мифического «низкопоклонства перед Западом». Писатели искали труды коллег, в которых упоминалось в положительном ключе что-то западное (причем даже сентенции на уровне «Джек Лондон — хороший писатель» приравнивалась к низкопоклонству) и обрушивались на них с критическими статьями. По сути, этот период можно считать вторым витком репрессий 1930-х. Тем более что не все отделались порицанием или запретом на профессию — перед иными распахивали свои двери трудовые лагеря.

Немудрено, что практически вся литература того времени если и упоминала другие нации, то только в негативном ключе. Создавалась картина загнивающей Америки, увечной Франции и убогой Англии.

Коснулось все это и истории науки и техники. Начался активный поиск «русских приоритетов» во всем без исключения. А если первенство совсем никак нельзя было приписать какому-нибудь русскому ученому или инженеру, о таком изобретении попросту умалчивали. Приоритеты определялись следующими способами:

1. Честным, когда преувеличения не требовалось и первенство действительно принадлежало русским (например: сварка, ледокол и далее по списку);

2. Отчасти честным, когда в ходе исследований находили реальную привилегию или свидетельство, доказывающее русское первенство, хотя на практике эту привилегию так никто и не реализовал, а технология была независимо изобретена на Западе (например: фотонаборная машина, трамвай, токарный станок с суппортом);

3. Классическим «перетягиванием одеяла», когда русские действительно внесли значимый вклад в общее дело, но не были единственными новаторами в этой области, — в таком случае «русская» часть изобретения или открытия выпячивалась на первый план, а представители других наций просто вычеркивались (например: радио, лампочка, противогаз);

4. Нечестным, когда о реальном первенстве попросту умалчивали, а пионером называли кого-либо из русских инженеров, независимо от того, был он первым или нет, а факты при этом додумывались и беллетризовались (например: гидросамолет, электромобиль — его приписывали Романову);

5. Абсолютно нечестным, когда лжеисторики брали историческую выдумку, чистой воды неправду, и преподносили ее как реальный факт (например: велосипед, трактор, воздушный шар).

Уже в середине 1950-х многие книги и статьи периода «борьбы» были разгромлены настоящими историками в пух и прах. Но рассказанные в них сказки успели уйти в народ, попасть в школьные учебники и т. д.

Характерный пример — повсеместно распространенная сказка о том, что первый в мире гидросамолет изобрел русский инженер Дмитрий Павлович Григорович в 1913 году. На самом же деле — и это совершенно не секрет — свою первую летающую лодку М-1 Григорович скопировал, внеся определенные изменения, с серийного (!) французского гидросамолета Donnet-L?v?que type A, приобретенного для нужд российской армии. На момент появления М-1 плавающие самолеты строились несколькими фирмами в массовом порядке. Первым в мире гидросамолетом был Hydravion конструкции Анри Фабра (1910), первой летающей лодкой — Curtiss Model F американца Гленна Кёртиса (1911). История с Григоровичем, при том что он был сильным инженером и спроектировал ряд очень интересных самолетов, — это одно из самых наглых «перетягиваний одеяла» конца 1940-х годов.

Сильно пострадала и современная наука того периода: осуждались публикации в ведущих научных журналах за рубежом, они вообще изымались из библиотек и отправлялись в спецхраны; все это сильно тормозило развитие технологий и прекратилось только со смертью Сталина. О том нелегком периоде я расскажу во второй книге, посвященной советским изобретателям.

Так или иначе, все споры и мистификации я разделил на две группы. В этой части книги идет рассказ об изобретениях, которые, без сомнения, существовали на самом деле, просто наше первенство в них стало достоянием широкой публики во времена борьбы с космополитизмом. В последней же части книги я разберу несколько откровенных фальшивок — вообще никогда не существовавших «изобретений».

Поехали!